SPRAWOZDANIE z dochodzenia w sprawie wypadku z pociągiem kategorii 125
data sporządzenia 09.11.1999 r.
Określenie wypadku: Przekroczenie dozwolonej prędkości jazdy, nakazanej sygnałem semafora wyjazdowego F2 sygnał (S13 - dwa światła pomarańczowe ciągłe na semaforze w jednym pionie) st. Zarzeka o 80 km/godz przez pociąg 24100 prowadzony lok. EU07-432, wskutek czego doszło do wykolejenia pociągu.

OPIS WYPADKU


W dniu 26.04.1999 r. starszy maszynista D. T. zgodnie z planem pracy (wypoczynek wynosił 19 godzin) o godz. 5.05 zgłosił się do dyspozytora drużyn trakcyjnych Sekcji Eksploatacji Taboru w Lublinie. O godz. 5.15 otrzymał od dyspozytora "Z" Zasadniczy wykaz pracy pojazdów trakcyjnych i drużyn trakcyjnych (druk Mt514) nr O11032. Po przyjęciu lokomotywy (EU07-432 MZ Skarżysko-Kamienna) z punktu rewidenckiego Sekcji Utrzymania i Napraw Taboru Elektrycznego w Lublinie wraz z wyposażeniem i sprawdzeniu "radio-stopu" (sprawny) zgłosił do LbB gotowość do prowadzenia pociągu 24100 o godz. 5.30. Po otrzymaniu sygnału zezwalającego na jazdę na tarczy na jazdę manewrową dojechał do składu pociągu znajdującego się na torze nr 52 st. Lublin. O godz. 5.30 zgłosił się na punkt kontrolny nr 1 znajdujący się przy dyżurnej ruchu - peronowej, celem podstemplowania wykazu Mt-514 (wg taśmy szybkościomierza 5.38 dojechał do składu). Po przygotowaniu pociągu nr 24100 "Sztygar" relacji Lublin - Bielsko Biała/ Wrocław do drogi i otrzymaniu wszystkich dokumentów w tym rozkazu szczególnego "O", w którym wpisane były ograniczenia prędkości na st. Lublin LbA i Motycz oraz Wisła Zajezierze, o godz. 6.12 otrzymał nakaz jazdy od kierownika pociągu.

Jazda poc. 24100 od Lublina do Zarzeki odbywała się bez żadnych zakłóceń zgodnie z rozkładem jazdy. Z odczytu taśmy szybkościomierza wynika, że od stacji Lublin do po. Puławy Miasto działanie i kasowanie SHP odbywa się 13 razy i działanie czuwaka aktywnego 38 razy. Pierwsze ograniczenie szybkości na LbA Lublin od km 173.550 do km 173.500 do 30 km/godz. przejeżdża z szybkością 20 km/godz. Drugie ograniczenie na st. Motycz w km 163.692 do 40 km/godz. przejeżdża z szybkością 33 km/godz. Przyjazd do st. Nałęczów o godz. 6.32 odjazd o godz. 6.34. Przyjazd na przystanek osobowy Puławy Miasto o godz. 6.47 odjazd o godz. 6.50. Po wyjeździe z po. Puławy Miasto - jazda z poborem prądu około 15,1 km, rejestracja działania czuwaka aktywnego, wzrost prędkości do 80 km/godz, po przejechaniu około 0,9 km - rejestracja działania czuwaka aktywnego. 0 godz. 6.52 szybkość wzrosła do 110 km/godz, rejestracja działania i kasowania SHP, po przejechaniu ok. 1,6 km, szybkość wzrosła do 116 km/godz. - rejestracja i kasowanie SHP , po przejechaniu dalszych 0,2 km rejestracja działania i kasowania SHP, po przejechaniu ok. 2,2 km prędkość wzrasta do 120 km/godz. i następuje rejestracja czuwaka aktywnego, po przejechaniu dalszych 2,2 km - rejestracja czuwaka aktywnego (prędkość 120 km/godz.), po przejechaniu ok. 0,3-0,35 km - rejestracja i kasacja SHP.
Jazda poc. 24100 przez st. Zarzeka. Dojazd pociągu do stacji Zarzeka odbywa się z prędkością 120 km/h. Maszynista kasuje SHP przed tarczą semafora wjazdowego Xl/2, kasuje SHP przed \ semaforem wjazdowym Xl/2 dalsza jazda odbywa się z prędkością 119-120 km/godz. Kasuje SHP przed semaforem wyjazdowym F2 a następnie w odległości 300 m za urządzeniem SHP następuje rejestracja jazdy bezprądowej a w odległości 400 m następuje rejestracja hamowania.
W tym samym czasie tj. 6.58 następuje wykolejenie pociągu.

Odległości pomierzone na gruncie wynoszą, od urządzenia SHP semafora wyjazdowego F2 do tegoż semafora wynosi 200 m i od semafora F2 do początku iglicy rozjazdu nr 5 - 195 m. Z analizy taśmy stwierdza się, że maszynista przejeżdżając przez stację zachowuje do chwili wykolejenia reakcję. Przyjmując maksymalny czas na zadziałanie hamulców na lokomotywie 6 sekund, przy prędkości pociągu 120 km/godz. tj. 33 m/s określono, że pociąg przejechał 200 m do miejsca zadziałania hamulców - zarejestrowanego na taśmie prędkościomierza. Wynika stąd, że przestawienie rękojeści zaworu maszynisty w położenie nagłego hamowania nastąpiło przy semaforze wyjazdowym F2.

Zdaniem komisji zarejestrowana jazda bezprądowa i hamowanie za semaforem wyjazdowym F2 jest wynikiem zaobserwowania ułożonej drogi przebiegu tj. ułożenie rozjazdu nr 5 (w czasie wizji lokalnej widoczność ułożenia rozjazdu nr 5 ustalono na 90 m) lub komunikatu dyżurnej ruchu o treści "no wolniej, nie widzi pan semafora". Starszy maszynista Pan T. wg zeznania stwierdza, że nie pamięta żadnych czynności wykonanych podczas prowadzenia pociągu w czasie przejazdu przez stację Zarzeka.

Porównując taśmy szybkościomierza z innych jazd pociągami na kierunek Radom przed zmianą organizacji ruchu od 19.04.1999 r, technika jazdy od po. Puławy Miasto do miejsca wykolejenia na st. Zarzeka jest bardzo podobna do techniki jazdy poc. 24100 w dniu 26.04. 1999r.

Według zeznań maszynisty D. T. w czasie zbliżania się do st. Zarzeka sygnalizator tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego Xl/2 był wyświetlony na kolor zielony. Obrazu semafora wjazdowego Xl/2 i wyjazdowego F2 maszynista zeznaje, że nie pamięta potwierdza to opinia Centralnego Szpitala Klinicznego WAM Kliniki Neurochirurgii w Warszawie. Na podstawie analizy obsługi urządzeń srk (przycisków na pulpicie nastawczym) przez dyżurną ruchu, prób symulacyjnych wyświetlania semaforów F2, Xl/2 i tarczy ToX, dokonanej wizji lokalnej w dniach 26.04.1999 r., 18.05. 1999 r. 19.05.1999 r. i 23.06.1999 r., zapisów w dziennikach ruchu R-146, analizy taśmy prędkościomierza komisja ustaliła, że dla poc. 24100 wyświetlone były następujące sygnały na sygnalizatorach: ostatnim pociągiem przed 24100 był pociąg 2300, który dojechał do stacji Zarzeka o godz. 6.42 wg R-146 (6.40 wg taśmy prędkościomierza) powodując zmianę sygnału na semaforze X1/2 na S1 "Stój".

Najwcześniej o godz. 6.55 - (odejście pociągu 24100 ze stacji Puławy Azoty godz. 6.55 - wg R-146), (6.54,5 wg taśmy prędkościomierza), dyżurna ruchu stacji Zarzeka podała semafor X1/2 na sygnał S-5 - jedno światło pomarańczowe, tym samym na TOX wyświetlił się sygnał OS-2 - jedno światło pomarańczowe ciągłe.

Pociąg nr 62201 wjechał na stację Zarzeka o godz. 6.55 wg R-146 (6.52,2 wg taśmy prędkościomierza).

Najwcześniej o godz.6,56,6 (6.56,1 wg taśmy prędkościomierza) czas 1,6 minuty niezbędny na (danie odejścia do st. Puławy Azoty i czynności dyżurnej ruchu p. odg. Wisła - żądanie, otrzymanie zgody i bloku pozwolenia, wpisy w dokumentacji, dyżurna ruchu stacji Zarzeka podała sygnał zezwalający S-13 na semaforze F2 - dwa światła pomarańczowe i wskaźnik W-24, przez co samoczynnie zmienił się sygnał na semaforze X1/2 na S4 - jedno pomarańczowe migające, obraz na TOX nie uległ zmianie.

Wg zeznań dyżurnej ruchu stacji Zarzeka po zauważeniu wjazdu pociągu 24100 o godz.6.57,7 (wypadek o godz. 6.58,2 - czas jazdy 0,5 minuty od zauważenia wjazdu pociągu na początku stacji do miejsca wykolejenia - ok. l km) zgłosiła ona odejście tego pociągu do p. odg. Wisła Dyżurna ruchu p. odg. Wisła zeznała, że zgłosiła jazdę pociągu 24100 na przejazd i podała sygnał zezwalający S-2 na semaforze Al/2 przez co samoczynnie zmienił się obraz na semaforze F2 na sygnał S-1O - światło górne zielone, dolne pomarańczowe i wskaźnik W-24 najwcześniej o godz.6.58,3 - przyjęto czas na wykonanie powyższych czynności 0,6 minuty. Analizując obrazy semaforów wyświetlanych dla pociągu 24100 komisja stwierdza, że:
- zmiana obrazu na semaforze X1/2 z S-5 na S-4 nastąpiła najwcześniej, gdy pociąg znajdował się w odległości 1,2 km przed TOX (godz. najwcześniejszej zmiany światła na semaforze X1/2 - 6.56,1, przejazd obok semafora X1/2 godz.6.57,5 - przez ten czas pociąg z prędkością V=120 km/h przejechał ok. 2,8 km).
- zmiana obrazu na semaforze F2 z S-13 na S-IO nie nastąpiła z uwagi na wygaszenie semafora F2 przez pociąg 24100 (zmiana świateł na semaforze F2 najwcześniej o godz.6.58,3 wypadek o godz.6.58,2).

Według dzienników ruchu R-146 stacji: Zarzeka, Puławy Azoty i p. odg. Wisła pociąg nr 24100 odjechał ze stacji Puławy Azoty o godz. 6.55, "drogę wolną" z p. odg. Wisła otrzymał o godz. 6.56 i przez stację Zarzeka przejeżdżał o godz. 7.00. .W dzienniku ruchu R -146 p. odg. Wisła został dodatkowo wpisane przybycie po torze nr 1 i odejście do stacji Zajezierze o godz. 7.03.

Zgodnie z rozkładem jazdy zeszyt 260 jazda poc. 24100 powinna się odbywać następująco: Puławy Azoty - 6.55 , Zarzeka - 6.59,5, Wisła - 7.01.
Według taśmy prędkościomierza i rejestratora rozmów radiotelefonicznych pociąg nr 24100 jechał ok. 0,5 - 1 minuty wcześniej, co jest zgodne z przewidzianą w rozkładzie jazdy (Zeszyt 260) rezerwą czasową.

Komisja po analizie przyjęła czas wypadku godz. 6.58 - 6.59. Kolejność obsługi przez dyżurną ruchu stacji Zarzeka przycisków pulpitu nastawczego była następująca (na podstawie zeznań dyżurnej ruchu pani W.):
- dla pociągu nr 2300: 3/5 i "minus", NO, 1W, F2 i Poc
- dla pociągu nr 62201: Poz i 1W, Poc, 1P i Wb1, R1, Poc
Po przejeździe tego pociągu dyżurna ruchu stacji Zarzeka pani W., otrzymawszy odejście poc. 24100 ze stacji Puławy Azoty, powiadomiła posterunek SKP, wyświetliła sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym X1/2 przyciskiem "X" i "Poc" dla wjazdu na tor nr 2, zażądała od posterunku Wisła drogi wolnej po torze niewłaściwym i powiadomiła dróżnika przejazdowego. Następnie ułożyła drogę przebiegu dla pociągu 24100 przyciskami ,,3/5" i " -" z toru 2 w tor szlakowy nr 1, potem obsłużyła przyciski "NO" i" 1W" i wyświetliła sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym F2 i wskaźnik W-24 za pomocą przycisków "F2" i "Poc" i podała jego odejście do p. odg. Wisła .

Przed stacją Zarzeka nie były prowadzone rozmowy radiotelefoniczne pomiędzy dyżurną ruchu a maszynistą poc. 24100. Dyżurna ruchu Pani W. w przesłuchaniu zeznaje, że wywołała radiotelefonem maszynistę poc. 24100 i poinformowała go, że wyjazd ze st. Zarzeka odbędzie się na tor niewłaściwy. Zapis magnetofonowy nie zawiera dłuższych zapisów wypowiedzi dyżurnej ruchu w związku z czym komisja ustaliła, że dyżurna ruchu stacji Zarzeka Pani G. W. nie powiadomiła maszynisty pociągu 24100 przed wjazdem do stacji Zarzeka o wyjeździe pociągu na tor niewłaściwy. Z uwagi na brak rejestratora rozmów na stacji Zarzeka (zdemontowany dn. 06.01.1999 r.) i miejscowe zaniżenie propagacji na szlaku Puławy Azoty - Zarzeka me ma możliwości stwierdzenia innych wypowiedzi.

W czasie zbliżania się pociąg nr 24100 do nastawni Za zwrotniczy Pan Z. M. jak i dyżurna ruchu Pani G. W. obserwując pociąg zauważyli, że jedzie z nadmierną prędkością. Dyżurna ruchu natychmiast chwyciła mikrofon radiotelefonu i ostrzegła maszynistę, aby zmniejszył prędkość. Jest to zarejestrowane na taśmie rejestratora w Puławach. Na podstawie analizy zapisów na taśmie prędkościomierza stwierdzono, że w okolicy rozjazdu nr 7 nastąpiła jazda bezprądowa lokomotywy a na przecince rozjazdowej nr 5 i 3 początek działania hamulców w pociągu nr 24100. Przycisk "Alarm" nie był użyty z uwagi na brak możliwości wcześniejszej oceny prędkości pociągu przez dyżurną ruchu (mały kąt obserwacji, brak innej możliwości stwierdzenia prędkości) jak i krótki czas od zauważenia nieprawidłowości do wypadku.
Na rozjeździe nr 3 pociąg nr 24100, hamując, wykoleił się.

WNIOSKI PROWADZĄCEGO DOCHODZENIE

I. Na podstawie zebranych materiałów Komisja uznała nieumyślną winę starszego maszynisty D. T., który prowadząc poc. Nr 24100 niewłaściwie reagował na wskazania sygnałów na semaforze wjazdowym X1/2 stacji Zarzeka, który informował o dozwolonej prędkości obok semafora F2 i wyjazdowym F2 stacji Zarzeka (sygnał S13 - dwa światła pomarańczowe ciągłe w pionie na semaforze) i w związku z tym przekroczył dozwoloną prędkość jazdy nakazaną tymi sygnałami o 80 km/godz.

Czynem tym Pan D. T. naruszył postanowienia:
  • Instrukcji dla maszynisty elektrycznych i spalinowych pojazdów trakcyjnych - Mt1: § 5 ust. 3, § 17 ust. 2 pkt 1.
  • Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP -Rl § 80 ust. 2 pkt. 3a, ust. 4.
  • Regulaminu pracy pracowników Zakładu Taboru w Lublinie § 11 pkt 1.
  • Kodeksu Pracy art. 100 § l i § 2 pkt 2.

Za powyższe komisja wnioskuje zastosowanie art. 30 § 1 pkt 2 Kodeksu Pracy, oraz przypisanie do zwrotu strat PKP w wysokości 3 - miesięcznego wynagrodzenia.

II. Nieprawidłowości ujawnione w trakcie dochodzenia nie związane z przyczyną wypadku.

1. W wyniku analizy dokumentacji naprawczej lokomotywy EUO7-432 i książki pokładowej tej lokomotywy stwierdzono nie przyjęcie przez maszynistów lokomotyw po przeglądzie kontrolnym:
  • dnia 02.04.1999 r. w MZ Warszawa
  • dnia 05.04.1999 r. w MZ Kielce
  • dnia 19.04.1999 r. w MZ Skarżysko Kamienna

2. W wykazie pracy maszynisty D. T. z dnia 26.04.1999 r. dyspozytor drużyn trakcyjnych - S. B. nie wpisał numerów statystycznych maszynisty i lokomotywy.
3. Nieprawidłowości w usuwaniu usterek po komisyjnym badaniu rozjazdów w arkuszach rozjazdowych po pracach w dniu 18.03.1999 r. odpowiedzialny starszy toromistrz A. R. i IDSz Dęblin - A. F.
4. Nieprawidłowo nadany adres 14 nr IRS-11-354/99 z dn. 18.04.1999r. przez IRsp Dęblin - A. S. Nieprawidłowość polegała na niewłaściwym wymienieniu adresatów oraz poleceniu wydawania rozkazów szczególnych O informujących o wprowadzeniu ruchu dwukierunkowego na szlaku Zarzeka - Wisła i łącznicy Wieprz - Wisła.
5. Nieprawidłowości przy przyjęciu dyżuru (brak podpisu w kontrolce stanu liczników) oraz prowadzeniu dokumentacji techniczno-ruchowej (E-1758 i R-146) przez IRsp Zarzeka - J. W.
6. Nieterminowe przyjęcie regulaminu tymczasowego oraz błędy w prowadzeniu dokumentacji techniczno-ruchowej (R-146) przez IRsp Zarzeka - G. W. oraz wcześniejsze podjęcie pracy, przez co przekroczyła ustawowy czas pracy.
7. Nie stwierdzenie usterek podczas kontroli IRSz Dęblin - E. S. oraz nie precyzyjne sformułowanie w regulaminie tymczasowym nr IZIRa-7130-4/99 z dn. 08.04.1999 r. Nieprawidłowość polegała na nie sprawdzeniu w czasie kontroli w wykazie przyjęcia do wiadomości postanowień regulaminu tymczasowego przez IRSp - Zarzeka Panią W. i przewodnicząc komisji sporządzającej regulamin tymczasowy nie wpisała treści ostrzeżeń, która miała być wpisana do rozkazów szczególnych.
8. Za podanie w sprawozdaniu z 22.04. 1999 r. informacji nie zgodnej ze stanem faktycznym IASz - G. M. Informacja dotyczyła usunięcia usterki przez montera Pana C. na przejeździe "Borowina" w kilometrze 100,985 w dniu 22.04.99 r.
9. Wejście do przekaźnikowni dn. 22.04.1999 r. bez odpisu w E1758 i zgody dyżurnej ruchu -AMZ66 - K. C.
10. Pomyłkę w telegramie adres 7 nr OIOIR2D-219/99 z dn. 13.04.1999 r. opracowujący - A. B., sprawdzający - M. S., nadawca - R. K..
11. Sporządzenie zarządzenia nr 320 z błędem na bazie telegramu 7 zawierającego pomyłkę i przekazanie drużynom trakcyjnym do wiadomości - Naczelnik Sekcji Eksploatacji Taboru - J. W. Przekazanie wyżej wymienionego telegramu w pkt.10 z mylną treścią dla drużyn trakcyjnych.
12. Dopuszczenie do pracy bez odpowiedniego odpoczynku kierownika pociągu - M. W. kierownik drużyn konduktorskich - W. S., dyspozytor drużyn - K. B.
13. Nieprawidłowości w pracy naczelników sekcji związanych z zabezpieczeniem śladów i okoliczności, które mogły mieć wpływ na wyjaśnienie przyczyn wypadków.
  1. PSP Dęblin Pan R. K.
  2. MSET Dęblin Pan M. P.
  3. IAS Dęblin Pan T.O.
  4. IASz Dęblin Pan G. M.
  5. IDSz Dęblin Pan A. F.
  6. LZSP Dęblin Pan J. J.
Wymienieni pracownicy od pkt 1 do 13 zostają wyłączeni z dochodzenia przez komisję dyrekcyjną. Wnioski zostaną skierowane o wszczęcie dochodzenia przez macierzyste zakłady pracy.
14. Zła jakość rejestratorów rozmów typu IRYS 707.
15. Kilkusekundowe zaniki słyszalności rozmów radiotelefonicznych na szlaku Puławy Azoty - Zarzeka przed p.o. Gołąb wynikające z niekorzystnych warunków propagacyjnych.
16. Brak widoczności wskazań wskaźnika W-24 przy intensywnym oświetleniu słonecznym.
17. Nieprawidłowości w pracy komisji zakładowej powypadkowej polegającej na złej organizacji pracy, niekompletnym i mało precyzyjnym opisem stanu powypadkowego.
  1. 1ZRK-l - J. K.
  2. 1ZAK-2 - J. A.
  3. 1ZDK-l - W. J
  4. PZWK - W. Z.
  5. MZET - M. T.

W/w pracownicy objęci są dochodzeniem komisji dyrekcyjnej.
Przekroczenia popełnione przez pracowników obwinionych mają charakter nieumyślny.

III. Wnioski do członków komisji zakładowej.

l. J. K. - kontroler ruchu w IZ Lublin. Potrącić premię za miesiąc kwiecień 1999 r. W wysokości 50% za niedopilnowanie aby protokół oględzin miejsca wypadku został sporządzony przy udziale całej komisji. Naruszył tym postanowienia Instrukcji R3 § 12 ust. 8 oraz § 10 ust. 7 pkt 1 oraz Regulaminu Pracy IZ Lublin § 6 ust. 1 pkt. a, b.
2. J. A. - kontroler automatyki w IZ Lublin. Potrącić premię za miesiąc kwiecień 1999 r. W wysokości 30% za to, że w czasie działania komisji zakładowej, której był członkiem nie dokonał dokładnego opisu stanu urządzeń srk wewnętrznych i zewnętrznych. Czynem tym naruszył postanowienia Instrukcji R-3 § 12 ust. 2 pkt 4 oraz § 12 ust. 8 i Regulaminu Pracy 12 Lublin § 6 ust. 1 pkt. a.
3. W. J. - kontroler drogowy w IZ Lublin. Potrącić premię za miesiąc kwiecień 1999 r. W wysokości 20% za to, że biorąc udział w komisji zakładowej nie dokonał pełnego opisu elementów uszkodzonych nawierzchni torowej. Czynem tym naruszył postanowienia Instrukcji R-3 § 12 ust. 2 pkt 6 i Regulaminu Pracy IZ Lublin § 6 ust 1 pkt a.
4. W. Z. - naczelnik sekcji eksploatacji w PZ Lublin. Potrącić premię w wysokości 20% za miesiąc kwiecień 1999 r. Za to, że jako członek komisji zakładowej nie dokonał kompletnego opisu wagonów po wykolejeniu. Czynem tym naruszył postanowienia Instrukcji R-3 § 12 ust. 2 pkt 5,9 oraz § 12 ust. 8.
5. M. T. - naczelnik działu eksploatacji taboru w MZ Lublin. Potrącić premię w wysokości 20% za miesiąc kwiecień 1999 r. Za to, że jako członek komisji zakładowej w niewłaściwy sposób dokonał opisu taśmy szybkościomierza lokomotywy EU07-432 po wykolejeniu oraz nie podpisał protokołu wstępnych oględzin i ustalenia wstępnej przyczyny wypadku. Czynem tym naruszył postanowienia Instrukcji R-3 § 5 ust. 3 pkt 9 i § 12 ust. 8 oraz Regulaminu Pracy Pracowników MZ Lublin § 11 pkt 1.

IV. Wnioski zaradcze.

1. Zakład Infrastruktury Kolejowej w Lublinie wystąpi do Dyrekcji Okręgu Infrastruktury Kolejowej w Lublinie z prośbą o wystąpienie do Dyrekcji Infrastruktury w Warszawie o opracowanie konstrukcji wskaźnika W-24 umożliwiającej jego przepisową widoczność w każdej porze dnia i warunkach pogodowych.
2. Zakład Telekomunikacji w Lublinie wyrazi opinię pisemną na temat możliwości poprawy słyszalności rozmów radiołączności pociągowej na szlaku Puławy Azoty - Zarzeka. Opinia będzie zakończona wnioskami przekazanymi IZ i CM.
3. Telekomunikacja Kolejowa wdroży proces wyposażania nastawni dysponujących na sieci PKP w rejestratory rozmów radiołączności dobrej jakości.
4. Zakład Infrastruktury Kolejowej w Lublinie wystąpi do Dyrekcji Okręgu Infrastruktury Kolejowej w Lublinie z prośbą o wystąpienie do Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej w Warszawie o wprowadzenie do instrukcji R-l obowiązku powiadamiania maszynistów przez dyżurnych ruchu drogą radiową przy wjeździe lub wyjeździe na kierunek zboczny pociągów mających planowy przejazd przez stację bez zatrzymania. Uwarunkowane to jest zainstalowaniem na nastawniach dysponujących dobrej jakości rejestratorów rozmów (realizacja pkt 3).
5. Zakład Infrastruktury Kolejowej w Lublinie i Zakład Taboru w Lublinie i Zakład Telekomunikacji w Lublinie opracują wspólny wniosek w zakresie obiegu informacji dotyczącej wprowadzanych zmian organizacji ruchu pociągów.
6. Zakład Telekomunikacji Kolejowej w Lublinie wspólnie z IZ i CM Lublin opracuje wytyczne dotyczące obsługi i stosowania rejestratorów rozmów radiotelefonicznych w sieci radiołączności pociągowej .
7. CME i IZE przy najbliższych pouczeniach dokonają wyrywkowej kontroli jakości pouczeń.
8. IZ i CM wdrożą przez zespół instruktorski wspólne jazdy instruktażowo-kontrolne.
9. W związku ze zmianami restrukturyzacyjnymi PKP, a tym samym dużą rotacją w zespołach nadzoru i kontroli zakłady pracy IZ, PZ, CM, CZ, EZ, LZ - Lublin zorganizują szkolenie pracowników będących członkami komisji powypadkowej.
10. Przewodniczący komisji powypadkowej wystąpi do Głównego Inspektora Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w Warszawie za pośrednictwem KIBE Lublin z wnioskiem o rozpatrzenie dokonania zmiany w instrukcji R-3 §10 ust. 3 i 7 w przypadku ciężkich wypadków pociągowych w których wystąpiły ofiary śmiertelne lub ciężko ranni albo też wstępnie oszacowane straty przekraczają kwotę 10 000 ECU o powoływanie na przewodniczącego komisji powypadkowej niezależnego przedstawiciela.
11. IZ Lublin zajmie stanowisko co do celowości i możliwości zainstalowania w pulpicie nastawczym st. Zarzeka - licznika przycisku dPoz.

V. Straty materialne spowodowane wypadkiem podane przez poszczególne zakłady [zł]
  1. Zakład Infrastruktury Kolejowej w Lublinie - 394 687,11
  2. Zakład Przewozów Pasażerskich w Lublinie - 957 268,53 (
  3. Zakład Taboru w Skarżysku Kamiennej - 204 199,00
  4. Zakład Elektroenergetyki Kolejowej w Lublinie - 24 673,42
  5. Straty w zasiewach zboża - 3 614,00
  6. Specjalny pociąg ratunkowy CM Lublin -1 380,09
  7. Specjalny pociąg ratunkowy CM Skarżysko Kamienna - 4 696,98
RAZEM 1 590 519,13

Koszty powstałe w wyniku wypadku pociągowego z dnia 26.04.1999 r. na stacji Zarzeka z pociągiem nr 24100 poszczególne zakłady spiszą w straty PKP.

VI. Ustalenie końcowej kategorii wypadku.

Komisja ustala końcową kategorię wypadku 125 obciążającą Zakład Taboru w Lublinie.

Zdjęcia komisji dochodzeniowej

Napisz do mnie aktualizacja:
24.04.2002		 powrót do poprzedniej strony powrót na początek strony